Witam wszystkich.
Mam takie oto pytania.
W poradniku PMDG 737 NG jest przykładowy lot z EPKK do EPWA. Próbuję go wykonać i jest tam takie stwierdzenie "U nas FMC obliczył ,że nad punktem LIN mamy mieć pułap 2500ft....
zgodnie z mapą podejścia zamieszczoną http://www.pl-vacc.org/files/maps/0701-ILSDME-RWY33.pdf nad punktem LIn powinniśmy mieć pułap 3150ft".W związku z tym mam pytanie gdzie na mapach podejścia są umieszczone pułapy na których mam się znajdować,skoro na mapie w/w w punkcieLIN jest 960(850).
Oraz druga mapka http://www.pl-vacc.org/files/maps/0701- ... -RWY29.pdf po dolocie do KRT lecąc od południa należy wykonać skręt 93 stopnie.I teraz mam pytanie czy będzie to lot z kursem 93HDG czy przechwycenie radiala RD93.bo jak wykonuję z kursem 93 i lecę około 19.1NM to jestem bardzo daleko od lotniska.Proszę o wyjaśnienia tych pytań.
Przepraszam za długi post.
Kilka pytań podejście EPGD wysokość podejścia.
Moderatorzy: PZL Belfegor, RzEmYk
-
PZL Belfegor
- Moderator
- Posty: 2849
- Rejestracja: sob 19 lut, 2005 14:55
- Skąd jesteś: Warszawa
Mam pewne dylematy związane z podejściem ILS na pas w Warszawie... Na EPWA jest nakaz utrzymywania prędkości większej niż 160 węzłów do 4 mili, ale znowu inne źródła mówią, że samolot powinien być w pełnej konfiguracji do lądowania zanim zacznie schodzić po GS. I teraz - czy pełna konfiguracja oznacza tylko klapy + podwozie + inne ustawienia samolotu do lądowania (jak np. uzbrojenie spoilerów czy ustawienie autobakes) czy też klapy + podwozie + inne ustawienia samolotu do lądowania + prędkość (według mnie to pierwsze, ale głowy sobie uciąć nie dam).
I teraz jaki jest sens wysuwania klap na 30 stopni (zakładając, że z takimi będziemy lądować) i lecieć z prędkością 160 węzłów do tej 4 mili?
I teraz jaki jest sens wysuwania klap na 30 stopni (zakładając, że z takimi będziemy lądować) i lecieć z prędkością 160 węzłów do tej 4 mili?
Sensu ani dla ekonomii, ani dla pilotażu nie ma, bo o wiele wygodniej byłoby schodzić z pełną konfiguracją. Ale takie są restrykcje operacyjne, żeby zwiększyć przepustowość lotniska i ułatwić (lub w ogóle umożliwić) pracę kontrolerom zbliżania.
tzn. nikt Ci nie każe jechać z dużymi klapami i podwoziem od LIN min. 160 węzłów, bo to się nawet w zakresach prędkości dopuszczalnych może nie mieścić, ale tak powinieneś planować wytracanie prędkości, żeby to jakoś pogodzić... za n-tym razem wyjdzie
tzn. nikt Ci nie każe jechać z dużymi klapami i podwoziem od LIN min. 160 węzłów, bo to się nawet w zakresach prędkości dopuszczalnych może nie mieścić, ale tak powinieneś planować wytracanie prędkości, żeby to jakoś pogodzić... za n-tym razem wyjdzie
Galimex pisze:w moim mniemaniu mam 100% racji.
Tzn chyba źle to ująłem. Prędkość wytracam stopniowo i z tym nie mam problemu.
Chodzi mi tylko o to schodzenie - czy z pełną konfiguracją czy nie - ale rozumiem, że jednak nie z pełną i klapy do pozycji 30 wysuwam dopiero jak zwolnię powiedzmy do 140 węzłów - czyli do lotniska będę miał jakieś 3 mile (oczywiście tak zakładając)?
Prędkość wytracam stopniowo i z tym nie mam problemu.Chodzi mi tylko o to schodzenie - czy z pełną konfiguracją czy nie - ale rozumiem, że jednak nie z pełną i klapy do pozycji 30 wysuwam dopiero jak zwolnię powiedzmy do 140 węzłów - czyli do lotniska będę miał jakieś 3 mile (oczywiście tak zakładając)?
Dla każdego samolotu osobno, zakresy prędkości do klap, podwozia masz podane w instrukcji użytkowania albo w jakiejś czekliście.
Poza tym proszę zauważyć, nikt nigdy nie każe Ci w każdym samolocie wywalać pełnych klap do każdego lądowania! Jeżeli masz dużą prędkość pozwalającą na otworzenie podwozia, na lotnisku z takimi ograniczenia ląduj z większą prędkością, przyziemiaj z przelotem etc.
"Pełna konfiguracja do lądowania" przy dużym wietrze czołowym może się równie dobrze ograniczyć do klap 10 stopni i podwozia....
Poza tym proszę zauważyć, nikt nigdy nie każe Ci w każdym samolocie wywalać pełnych klap do każdego lądowania! Jeżeli masz dużą prędkość pozwalającą na otworzenie podwozia, na lotnisku z takimi ograniczenia ląduj z większą prędkością, przyziemiaj z przelotem etc.
"Pełna konfiguracja do lądowania" przy dużym wietrze czołowym może się równie dobrze ograniczyć do klap 10 stopni i podwozia....
Galimex pisze:w moim mniemaniu mam 100% racji.
Miałem na myśli 737-800, ale to w sumie nie ma znaczenia - tzn ma, ale mi chodziło tylko orientacyjnie o jedną rzecz. 
Bo jeśli chodzi o limity, wiatr itp to to wiem.
Tylko nie rozumiem tego, że na Okęciu jest nakaz utrzymywania co najmniej 160 węzłów przed 4 milą od lotniska, a z drugiej strony na wielu stronach znalazłem, że samolot powinien być w pełnej konfiguracji, kiedy zacznie schodzić po GS. A dlaczego nie rozumiem? Bo według mnie to jest sprzeczne ze sobą. Zakładając, że będę lądować 737-800 z klapami w pozycji 30 i z prędkością załóżmy 130 węzłów to pełną konfigurację powinienem mieć na około 7-8 mili przed lotniskiem. Jak już wspomniałem na wstępie - nie wiem czy pełna konfiguracja do lądowania to także prędkość, no ale jeśli nawet nie to i tak nie widzę sensu lecieć z prędkością 160 węzłów i z klapami na 30.
Myślę, że teraz chyba jaśniej się wyraziłem, bo przedtem chyba jednak zamieszałem. No i w sumie odpowiedziałeś mi na to w pierwszym poście - żeby zwiększyć przepustowość lotniska powinienem pełną konfigurację uzyskać po przekroczeniu tej 4 mili. Dzięki.
Bo jeśli chodzi o limity, wiatr itp to to wiem. Tylko nie rozumiem tego, że na Okęciu jest nakaz utrzymywania co najmniej 160 węzłów przed 4 milą od lotniska, a z drugiej strony na wielu stronach znalazłem, że samolot powinien być w pełnej konfiguracji, kiedy zacznie schodzić po GS. A dlaczego nie rozumiem? Bo według mnie to jest sprzeczne ze sobą. Zakładając, że będę lądować 737-800 z klapami w pozycji 30 i z prędkością załóżmy 130 węzłów to pełną konfigurację powinienem mieć na około 7-8 mili przed lotniskiem. Jak już wspomniałem na wstępie - nie wiem czy pełna konfiguracja do lądowania to także prędkość, no ale jeśli nawet nie to i tak nie widzę sensu lecieć z prędkością 160 węzłów i z klapami na 30.
Myślę, że teraz chyba jaśniej się wyraziłem, bo przedtem chyba jednak zamieszałem.
No i w sumie odpowiedziałeś mi na to w pierwszym poście - żeby zwiększyć przepustowość lotniska powinienem pełną konfigurację uzyskać po przekroczeniu tej 4 mili. Dzięki. -
PK
Też nie rozumiem - daj linki do takich stron. Pełna konfiguracja dotyczy samego lądowania. Podejście, w tym zejście po GS wykonuje się w konfiguracji właściwej dla prędkości z jaką chcemy/musimy to robić. Oczywiście łatwiej/prościej robić to w jednej określonej konfiguracji (jeśli w jednej to najlepiej w tej ostatecznej), bo zmiany konfiguracji wymuszają zmiany trymowania.cuube pisze:... a z drugiej strony na wielu stronach znalazłem, że samolot powinien być w pełnej konfiguracji, kiedy zacznie schodzić po GS. A dlaczego nie rozumiem?
Nie zwracałem uwagi na takie szczegóły w instrukcjach operacyjnych (może ktoś sprawdzi) ale w realu tak. I nigdy mi sie nie zdarzyło, by samolot którym leciałem jako pasażer nie zmienił konfiguracji na ścieżce GS czy na ostatecznym podejściu. Kilkakrotnie dopiero na ścieżce otwierał podwozie co wyraźnie miało swe źródło w nakazanej minimalnej prędkości. Zarówno złapanie ścieżki, jak i operacje klapami, spojlerami i podwoziem świetnie czuć będąc pasażerem.
Piotr
Piszę po dłuższej przerwie bo nie było mnie kilka dni.
W realu czuć, że samolot zmienia konfigurację podczas podchodzenia do lądowania. Mi się też zawsze wydawało to co piszecie - że pełną konfigurację osiąga się podczas podchodzenia i nie ważne czy wykonuje się ILS'a, czy VOR/DME czy visual'a, ale wolałem się upewnić.
Co do linków do stron - nie są to żadne strony typu aviation, czy smartcocpit tylko fora, gdzie ludzie dają rady - także informacje na pewno nie w 100% pewne.
W realu czuć, że samolot zmienia konfigurację podczas podchodzenia do lądowania. Mi się też zawsze wydawało to co piszecie - że pełną konfigurację osiąga się podczas podchodzenia i nie ważne czy wykonuje się ILS'a, czy VOR/DME czy visual'a, ale wolałem się upewnić.
Co do linków do stron - nie są to żadne strony typu aviation, czy smartcocpit tylko fora, gdzie ludzie dają rady - także informacje na pewno nie w 100% pewne.