Zawsze startowałem przepustnicą na full i zmniejszałem ciąg po osiągnięciu 250 węzłów, ale w myśl zasady 'as real as gets' tak chyba nie wypada... W sumie problem dotyczy PMDG 737 (innych samolotów też, ale ten mnie interesuje najbardziej).
W manualu jest napisane, żeby podnieść dziób po uzyskaniu V2 i wznosić się z prędkością V2 + 15 do 1000 ft. I tutaj moje pytanie - bo startujemy (przynajmniej ja tak robię) z mocą na full podnosimy dziób i... Tutaj nie wiem jaki jest najbardziej optymalny wariant? Na TO/GA samolot mi przekracza nieco V2+15, ale zwalnia i wytraca jakieś 10-20 węzłów - i czy jest to dopuszczalne (tzn chodzi mi o to wytracanie prędkości na początku wznoszenia)? Oraz jak sprawa wygląda przy sterowaniu ciągiem ręcznym - tzn mamy moc przepustnicy na full, osiągamy V2, podnosimy dziób i? Od razu zmniejszacie ciąg czy jeszcze chwile czekacie i później również wytracacie prędkość?
Właśnie z tego korzystałem, chociaż czytając je jeszcze raz nie jestem pewny czy dobrze zrozumiałem sens zdania:
Maintain a minimum of V2 + 15 knots during initial climb.
Niby jest napisane, że to początkowa prędkość, ale...
Above 1,000 feet, set flaps up maneuvering speed. Verify climb thrust is set and proper mode is annunciated.
I właśnie tego nie jestem już na 100% pewny. Czy po przekroczeniu 1000 stóp klapa mają być zamknięte, a prędkość ustalona na 250 KIAS (załóżmy, że 250 oczywiście) czy dopiero mam zacząć zamykać klapy i dążyć do osiągnięcia tej prędkości 250 KIAS?
Więc staraj się robić tak, aby powyżej 1000 stóp mieć prędkość dochodzącą do Twoich 250kt i około tej wysokości schować klapy.
pierwszy Twój cyctat odnosi się do "minimalnej prędkości początkowej" wchodzenia na pułap.
Piloci czasami dają na pasie ciąg na nominal i przy ~30/40 kts dają przepustnice na fulla. Można tak robić dla konfortu pasażerów lecz tylko wtedy jak mamy zapas pasa a samolot jest lekki - bo jak załadowany to i tak się wolno ropędza
cuube pisze:Właśnie z tego korzystałem, chociaż czytając je jeszcze raz nie jestem pewny czy dobrze zrozumiałem sens zdania:
Maintain a minimum of V2 + 15 knots during initial climb.
Niby jest napisane, że to początkowa prędkość, ale...
Above 1,000 feet, set flaps up maneuvering speed. Verify climb thrust is set and proper mode is annunciated.
I właśnie tego nie jestem już na 100% pewny. Czy po przekroczeniu 1000 stóp klapa mają być zamknięte, a prędkość ustalona na 250 KIAS (załóżmy, że 250 oczywiście) czy dopiero mam zacząć zamykać klapy i dążyć do osiągnięcia tej prędkości 250 KIAS?
Na 1000ft chowasz klapy (nie wcześniej) i najpóźniej wtedy zmniejszasz ciąg. Po schowaniu klap rozpędzasz do 250. Oczywiście cały czas prędkość musi rosnąć, a wariometr na plusie. Po minięciu ograniczeń prędkościowych dobrze jest rozpędzić się jeszcze do prędkości najlepszego wznoszenia. (Best Rate of Climb)
A jak już to zrozumiesz to jeszcze procedury ograniczeń hałasu i zminimalizowania ciągu potrzebnego do startu polecam
bo startujemy (przynajmniej ja tak robię) z mocą na full
Prawie nigdy nie startuje się używając pełnej mocy silników - poczytaj o derate i assumed temperature, obejrzyj diagramy na Smartcockpit.
O starcie trochę jest tutaj.
Aaben pisze:Na 1000ft chowasz klapy (nie wcześniej) i najpóźniej wtedy zmniejszasz ciąg.
No właśnie tylko tego za bardzo nie rozumiem - czy na 1000 stopach mam mieć całkowicie schowane klapy czy dopiero mam zacząć je chować? Bo korzystając z FMC to on określa prędkości chowania poszczególnych klap (ale to już inna bajka).
Aaben pisze:A jak już to zrozumiesz to jeszcze procedury ograniczeń hałasu i zminimalizowania ciągu potrzebnego do startu polecam
Hehehe - to już nie tak prędko.
PZL Belfegor pisze:Prawie nigdy nie startuje się używając pełnej mocy silników - poczytaj o derate i assumed temperature, obejrzyj diagramy na Smartcockpit.
Faktycznie kiedyś o to pytałem, ale szczerze mówiąc zapomniałem o tych 70%... Dzięki za przypomnienie i za źródła materiałów.
Zwracam honor, kierowałem się doświadczeniami dawnymi jak to miałem zaszczyt być w kokpicie Tupoleva podczas lotu. Tam różnie robią, radziecki D30-KU ni jak porównywać do teraźniejszych wytworów jajogłowych z zachodu.
Aaben pisze:Na 1000ft chowasz klapy (nie wcześniej) i najpóźniej wtedy zmniejszasz ciąg.
No właśnie tylko tego za bardzo nie rozumiem - czy na 1000 stopach mam mieć całkowicie schowane klapy czy dopiero mam zacząć je chować? Bo korzystając z FMC to on określa prędkości chowania poszczególnych klap (ale to już inna bajka).
No to trzeba czytanie ze zrozumieniem trochę podszkolić, eh. Napisałem bardzo przejrzyście chyba, że klapy ZACZYNASZ chować po przecięciu 1000ft dla norm. proc. Jakiś czas chowanie trwa. Wcześniej nie polecam, bo jednak każdy samolot traci przy tym trochę siły nośnej, która jest później rekompensowana przyrostem prędkości. I dlatego musisz mieć też v2+15, bo inaczej samolocik przepadnie za mocno.
Aaben pisze:No to trzeba czytanie ze zrozumieniem trochę podszkolić, eh. Napisałem bardzo przejrzyście chyba, że klapy ZACZYNASZ chować po przecięciu 1000ft dla norm. proc. Jakiś czas chowanie trwa.
No właśnie z tymi klapami nie byłem do końca pewien dlatego wolałem się zapytać niż popełniać błąd. Dzięki wielkie za pomoc.
Aaben pisze:No to trzeba czytanie ze zrozumieniem trochę podszkolić, eh. Napisałem bardzo przejrzyście chyba, że klapy ZACZYNASZ chować po przecięciu 1000ft dla norm. proc. Jakiś czas chowanie trwa.
No właśnie z tymi klapami nie byłem do końca pewien dlatego wolałem się zapytać niż popełniać błąd. Dzięki wielkie za pomoc.
To kiedy chowasz klapy, redukujesz ciąg, rozpędzasz się, w 90% zależy od procedur antyhałasowych. W większości przypadków używa się icao level A anti noise procedure (v2+10/20 kts do 3000ft, dopiero potem rozpędzenie i schowanie klap).
Gdzie można znaleźć coś takiego jak linia redukcji ciągu dla B747?
Lub jakie temperatury są odpowiednie do masy samolotu podczas startu?
Szukam tego dwa dni ale nigdzie nie mogę tego znaleźć.
Dzięki za przypomnienie i za źródła materiałów. 
