Polatałem trochę VFR a teraz po mału zaczynam IFR. W związku z tym mam pytania, pewnie maksymalnie lamerskie ale w bazie tematów okażą się przydatne
1. Pomimo że mam plan lotu i wiem którędy lot powinien przebiegać, ATC wydaje swoje polecenia i oczywiście muszę się do nich stosować i stosuję. Ale widzę że (zwłaszcza po starcie) długo muszę (lecieć) właściwie w odwrotnym kierunku. Aby nie być gołosłownym, poleciałem wczoraj z Łodzi na Bornholm i pierwszym VORem jest LDZ (zresztą widzę że w rzeczywistości też większość samolotów nawiguje przez ten punkt). Wystartowałem w kierunku zachodnim (25) i zgodnie z wytycznymi lotniska utrzymywałem kurs pasa i wznosiłem się na zadany pułap. Po dość długi czasie (kawał uleciałem) dostałem prośbę o skręt o ~180 stopni który doprowadził mnie do wspomnianego VORa. Potem nawigacja przebiegała w miarę rozsądnie. Zmierzam do tego czy może jednak mogę prowadzić własną nawigację i nie czekać na polecenia ATC? Względnie ATC poprosi mnie o zmianę kursu lub pułapu, to oczywiście się zastosuję.
2. Plan lotu wykonałem w trybie "low altitude airways" i również na krótkich trasach (np. EPLL->EPKT) ATC prosi o wznoszenie na taką wysokość. Normalnie szkoda paliwa! Jak w praktyce określa się docelowy pułap względem odległości trasy? Są jakieś wytyczne? Air King 350 potrzebuje jednak "trochę" czasu na osiągnięcie FL200...
Będę wdzięczny za pomoc....choć to pewnie nie ostatnie moje wątpliwości
Nie czuję się co prawda ekspertem od nawigacji i procedur, ale są pewne fakty, których musisz być świadomy:
1. Wnioskuję, że używasz defaultowej kontroli w FSie. Jeśli tak, to musisz wiedzieć, że prawie nigdy w rzeczywistości (czy też na VATSIM) nie będziesz tak prowadzony. Kontrola domyślna w FSie jest po prostu durna.
2. EPLL nie ma procedury odlotowej - więc po odlocie kierujesz się po prostu bezpośrednio na pierwszy punkt trasy w planie chyba, że ATC (to prawdziwe) powie Ci, że masz polecieć inaczej.
3. Swoją nawigację (ale wg planu !) prowadzisz po komunikacie ATC "Resume own navigation" a ATC ma zawsze wyższy priorytet niż twój plan lotu i inne twoje zamiary.
4. Jeśli chcesz w miarę sensownie polatać z kontrolą offline (do Vatsimu to chyba masz jeszcze długą drogę - ja zresztą też), spróbuj coś takiego, jak Radar Contact. To jest całkiem sensowny system kontroli i da się przy odrobinie wysiłku ćwiczyć procedury z SIDami i STARami włącznie.
Pozdrawiam
Boguś
----------------------------------------
"I will use Google before asking dumb questions." - Bart
Kirow pisze:Nie czuję się co prawda ekspertem od nawigacji i procedur, ale są pewne fakty, których musisz być świadomy:
1. Wnioskuję, że używasz defaultowej kontroli w FSie. Jeśli tak, to musisz wiedzieć, że prawie nigdy w rzeczywistości (czy też na VATSIM) nie będziesz tak prowadzony. Kontrola domyślna w FSie jest po prostu durna.
2. EPLL nie ma procedury odlotowej - więc po odlocie kierujesz się po prostu bezpośrednio na pierwszy punkt trasy w planie chyba, że ATC (to prawdziwe) powie Ci, że masz polecieć inaczej.
3. Swoją nawigację (ale wg planu !) prowadzisz po komunikacie ATC "Resume own navigation" a ATC ma zawsze wyższy priorytet niż twój plan lotu i inne twoje zamiary.
4. Jeśli chcesz w miarę sensownie polatać z kontrolą offline (do Vatsimu to chyba masz jeszcze długą drogę - ja zresztą też), spróbuj coś takiego, jak Radar Contact. To jest całkiem sensowny system kontroli i da się przy odrobinie wysiłku ćwiczyć procedury z SIDami i STARami włącznie.
Ad2. Jeżeli EPLL nie ma procedury odlotowej, a nie ma, to w takim wypadku według jakich kryteriów mam wykonać manewr skrętu o około 180 stopni? Zauważyłem że w rzeczywistości samoloty wykonują po starcie długi skręt w prawo i lecą w stronę LDZ. Też tak mogę zrobić ale zakładam że wynika to jednak z jakiś przepisów? W każdym razie na krąg nadlotniskowy mi to nie wygląda
Ad4. Zainstaluję sobie Radar Contact i mam nadzieję że cześć bolączek wbudowanego ATC zostanie wyeliminowana.
Skręcają na LDZ, bo poprawne plany lotu z EPLL zaczynają się właśnie od VOR LDZ (patrz http://www.pl-vacc.org/pol3/fp_new.php?d=main). Dlaczego? Niech mnie ktoś poprawi, jeśli się mylę, ale moje przypuszczenie jest takie, że kierując się bezpośrednio na np. GULPO możesz "przeszkadzać" działaniom lotniska wojsk. w Łasku. A zaczynając od LDZ lecisz już po regularnej drodze lotn. i jesteś "przewidywalny".
Radar Contact ma także swoje wady , których powinieneś być świadomy przed wydaniem kasy. Radzę poczytać.
Pozdrawiam
Boguś
----------------------------------------
"I will use Google before asking dumb questions." - Bart
Kirow pisze:
2. EPLL nie ma procedury odlotowej - więc po odlocie kierujesz się po prostu bezpośrednio na pierwszy punkt trasy w planie chyba, że ATC (to prawdziwe) powie Ci, że masz polecieć inaczej.
Pewnie już zauważyliście ale EPLL ma już SIDa. Jest np. na EAD Basic...
Kolego ja mogę tylko poradzić jeżeli chcesz latać IFR OFF-LINE poprostu zakup sobie RC4 i bedzie, św. spokój ładujesz plan lotu do RC4 i lecisz zgodnie z tym co on ci mówi chyba najlepsze ATC jakie wyszło pod FS. Naprawdę polecam. Oczywiście jak to ktoś już napisał że RC ma swoje wady ale napewno jest lepszy od tego z FS-a
"Prędzej złodziej przyzna się, że ukradł, niż profesor, że głupstwo powiedział."
Aaben pisze:A SID się przydaje Ryanowi i kontroli zbliżania Warszawy, więc nie wiem z czego tu się śmiać.
A dokładnie chodzi o odloty z Lublinka na zachód. Aby nie ciąć przestrzeni niekontrolowanej samolot odlatujący w innym kierunku niż TMA Warszawa powinien opuścić CTR na min FL100. Te SIDy dają mozliwość wzniesienia się na taką wysokość wewnątrz CTRa. I o to chodzi.
No prawie tak Piotrze, z tym że Lublinek też jest już znormalizowany, i ma TMA sięgające właśnie do FL95, a CTR zmniejszono do standardu ceiling 560m AMSL. Sens ofkoz dobry - żeby samolot pozostał w strefie konrtrolowanej
komuś się nudziło chyba, bo inaczej tego wytłumaczyć nie umiem : )...
